| Als öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) wird der Personenverkehr als Teil des öffentlichen Verkehrs (ÖV) im Rahmen der Grundversorgung auf Straße, Schiene, Wasser und mittels Luftseilbahn bezeichnet. Trotz des Begriffs „öffentlicher Personennahverkehr“ ist dieser nicht nur im Nahverkehr sondern teils auch im Regionalverkehr anzutreffen.[1] Der Begriff grenzt sich jeweils ab vom Individualverkehr (nicht öffentlich), Güterverkehr (nicht Personen) und Fernverkehr (nicht Nahverkehr).
- Straßenbahnen,
- Buslinien - Regionalbusse,
- Buslinien - Ortsbuslinien,
- ÖPNV-Sonderformen (Anrufbusse, Anrufsammeltaxen u. a.),
- Untergrund (U-Bahnen)
- Schnellbahnen (S-Bahn)
- Hochbahnen / Schwebebahnen
- Taxis (die Aufgaben, Funktionen d. ÖPNV-Linienverkehrs übernehmen)
Nach einem Artikel "Die Zeit" Nr. 27/1973 am 6. Juli 1973:
Nahverkehr in der DDR
In den größeren Städten der DDR bemühten sich die Kommunalverwaltungen und Verkehrsbetriebe um eine Verbesserung des Berufsverkehrs. Das Rückgrat des innerstädtischen (Nah-) Verkehrs sollte nach den Vorstellungen der Verkehrsplaner zumindest in den größeren Städten der DDR die Straßenbahn sein. Im Jahre 1973 betrieben 28 DDR-Gemeinden eine Straßenbahn. Der Bestand an Wagen betrug rund 5.000 Stück.
Mit Erstaunen registrierten Besucher aus der Bundesrepublik in Ostberlin und anderen Großstädten der DDR, dass die Straßenbahnen im Osten Deutschlands ihre Stellung als wichtiges Nahverkehrsmittel nicht verloren hatten. Im Gegensatz zur Bundesrepublik, wo der Omnibus dominierte, ratterten im Osten noch immer Straßenbahnen durch die Innenstädte.
Zum Teil waren diese mit einem Wagenpark ausgerüstet, der noch aus der Zeit vor dem „Zweiten Weltkrieg“ stammte und damit jeglichen Komfort vermissen ließ.
Nach Ansicht von DDR-Experten waren die Straßenbahnen auch für die Zukunft das rationellste Transportmittel zur Bewältigung des Massenverkehrs. Sie beförderten im Vergleich zum Bus mit nur der Hälfte und zum Pkw sogar mit nur einem Achtel der Verkehrsfläche die gleiche Menge an Menschen. Deshalb wurden in der DDR langfristige Überlegungen angestellt, die Straßenbahn durch den Bau eines eigenen, vom Autoverkehr getrennten Gleiskörpers, von Brücken und Tunneln sowie durch die Neukonstruktion von größeren und schnelleren Wagen attraktiver und zukunftssicher zu machen. Bis 1975 sollten 100 neue Großraumwagen aus tschechoslowakischer Produktion in Dienst gestellt werden.
Allerdings hatten die öffentlichen Nahverkehrsmittel in den meisten Städten ein schlechtes Image. Verspätungen und ein ungenügendes Platzangebot verleideten vor allem den Berufstätigen die Fahrt mit Straßenbahn und Omnibussen. Hinzu kamen die Unsauberkeit und Ungepflegtheit.
Beispiel: Dresdner Verkehrsgesellschaft
Am 1. April 1951 werden die Verkehrsbetriebe als VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden verstaatlicht und erneut ein eigenständiger Betrieb. Dabei wurden die sachfremden Aufgaben (Dachziegelwerke, Krankentransport usw.) herausgelöst. Lediglich der Betriebsteil Elbfähren verblieb bei dem neuen Betrieb.
Änderungen der Betriebsbezeichnung, wie zum Beispiel zeitweise in VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden, hatten keine inhaltliche Änderungen zur Folge: Das (K) stand zeitweilig für kreisgeleitet und kennzeichnete Unternehmen (wie auch (B) für bezirksgeleitet), die nicht der zentralen Bilanzhoheit eines Ministeriums in Berlin unterstanden.
Im Jahr 1953 wurde den Verkehrsbetrieben die Betriebsführung der Industriebahn im Industriegelände von der Deutschen Reichsbahn übergeben. 1954 erhielten die Verkehrsbetriebe die ersten fünf Busse vom ungarischen Hersteller Ikarus (Typ 601). 1956 folgten fünf Ikarus 30, 1955/1956 25 Ikarus 60, 1958–1967 63 Ikarus 66, 1969–1973 die ersten Gelenkbusse Ikarus 180, 1970–1972 32 Ikarus 556, 1972–1988 104 Ikarus 260 und 1974–1988 115 Wagen der Gelenkbusvariante Ikarus 280.
Im September 1963 begann wegen Personalmangel die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Zahlboxen, die Umstellung auf schaffnerlosen Betrieb fand nach und nach linienweise statt.
Ende April 1973 wurden alle Stadtverkehrs-Fahrzeuge der Verkehrsbetriebe Dresden, als erstes Verkehrsunternehmen in der DDR – mit mechanischen Lochentwertern ausgerüstet. Damit waren die Fahrzeuge bargeldlos, die Fahrkarten mussten im Vorverkauf erworben werden.
MDR im TV in "Umschau" 12.07.2016 | 20:15 Uhr
Vor 50 Jahren erstmals im Einsatz Tatra-Straßenbahnen in der DDR
In fast allen sozialistischen Ländern kamen die legendären Tatra-Straßenbahnen aus der ČSSR zum Einsatz. Auch in der DDR. In Leipzig verkehrte am 14. Februar 1969 erstmals eine Tatra-Straßenbahn im Liniendienst, am 25. Februar feierten die Tatra-Bahnen in Chemnitz ihren Einstand und am 20. April in Magdeburg. Sie waren aus dem Stadtbild in Ostdeutschland gar nicht mehr wegzudenken. Und fahren mancherorts bis heute.
Die Tatra-Straßenbahnen gehörten damals zum Stadtbild in den Großstädten der DDR und spielten eine entscheidende Rolle im öffentlichen Personennahverkehr. 1968 wurden die ersten Fahrzeuge aus der ČSSR in die DDR geliefert - nach Dresden, Halle, Magdeburg, Leipzig und Karl-Marx-Stadt. Es waren sowohl Tatras vom Typ T3 als auch vom beinahe baugleichen Typ T4D, die lediglich 30 Zentimeter schmaler waren. Diese schmaleren Bahnen hatten die meisten DDR Verkehrsbetriebe geordert, weil ihnen die regulären T3 schlicht zu breit waren. Anschließend wurden die Tatra-Straßenbahnen wochenlang erprobt und für den Einsatz in den jeweiligen Städten vorbereitet. Im Lauf der Jahre kamen in 14 Städten der DDR Straßenbahnen aus dem sozialistischen Bruderland zum Einsatz.
Bei aller Freude über die neuen leistungsstarken Bahnen aus der tschechoslowakischen Hauptstadt Prag - die Tatras waren sogenannte Hochflurwagen. Die Fahrgäste mussten in ihre neue Straßenbahn drei Stufen hinaufsteigen, insgesamt immerhin 90 Zentimeter. Für ältere Fahrgäste durchaus beschwerlich. Als Sitze dienten schmale Plastikschalen. Die "Tatras" galten als störanfällig. Ständig kamen Monteure aus Prag zu Reparaturarbeiten angereist. "Dubčeks Rache" sollen die Leipziger die neuen Straßenbahnen damals getauft haben.
Dennoch: Insgesamt orderten die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) zwischen 1969 und 1986 insgesamt 598 Triebwagen und 273 Anhänger. In Leipzig verkehrten damit so viele Tatra-Straßenbahnen wie in keiner anderen Stadt der DDR.
Einen anderen Rekord hatte Magdeburg inne: Schon 1978 besaßen die Magdeburger Verkehrsbetriebe einen lupenreinen Tatra-Wagenpark, während in vielen anderen Städten noch ältere Wagen anderer Hersteller im Einsatz waren. Allerdings gab es zu den Tatra-Straßenbahnen in den Siebziger und Achtziger Jahren auch keine Alternative.
Im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW), dem Wirtschaftsbündnis der sozialistischen Staaten, galt nämlich das Prinzip der Arbeitsteilung und Spezialisierung, um Parallelproduktionen zu verhindern.
- Ungarn etwa lieferte seine "Ikarus"-Busse in sämtliche RGW-Staaten,
- die UdSSR war für die Produktion großer Diesellokomotiven, Flugzeuge und Traktoren verantwortlich,
- die DDR fertigte Fischverarbeitungsschiffe, Werkzeugmaschinen und Computer,
- Rumänien Diesellokomotiven.
- die ČSSR ihrerseits war für die Produktion von Straßenbahnen verantwortlich.
Den anderen RGW-Staaten war die Produktion von Straßenbahnen mehr oder weniger untersagt. Und so ruckelten die Tatra-Bahnen ab Mitte der 1960er-Jahre durch die Städte der Sowjetunion, Rumäniens, Jugoslawiens, Ungarns, der ČSSR und der DDR.
Die Tatra-Straßenbahn vom Typ T3 gilt mittlerweile als die meistproduzierte weltweit. Die T3 wurden im Auftrag des RGW ab 1960 von zwei Prager Fabriken entwickelt und hergestellt: von Tatra Smichow und ČKD Praha. Insgesamt stellten die Firmen von 1962 bis 1997 insgesamt 14.000 Stück her und exportierten sie in die Länder des Ostens. Tatra-Straßenbahnen, teils modifiziert und weiterentwickelt, verkehrten und verkehren in Zagreb ebenso wie in Riga, Moskau, Sarajevo, Brno oder Budapest. Und natürlich fahren sie noch immer durch die Straßen Prags. Die T3 hat in vielen Ländern längst Kultstatus erreicht.
„Der Spiegel“ vom 13.04.1992, informierte:
Das System von Bussen und Bahnen in Ostdeutschland, einst Vorbild auch für den Westen, steht vor dem Zusammenbruch. An manchen Tagen denkt der Chef der Nahverkehrsgesellschaft Jena, an ein letztes lohnendes Geschäft: "Wir verkaufen den ganzen alten Plunder." Die Rumänen würden für die alten Straßenbahn-Waggons und die klapprigen Busse, sagt der Verkehrsverwalter, "sogar noch zahlen". Daheim aber bleibe praktisch "nur Verschrotten". Doch nicht mal dafür ist Geld da.
Damit drohte einer wirklichen Errungenschaft der DDR das Ende im Chaos.
Weil die Autobauer in Zwickau und Eisenach dem Bedürfnis nach Mobilität im Staate Honeckers niemals nachkommen konnten, bauten die riesigen Verkehrskombinate ein System des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf, das auch unter westlichen Verkehrsexperten als vorbildlich galt !!!
Die DDR-Bürger wurden rund um die Uhr mit Bussen und Straßenbahnen bedient, vom Ost-Takt konnten westdeutsche Fahrgäste nur träumen. Zur Wende kostete ein Grundfahrschein noch zwölf Pfennig. Damit deckten die Verkehrskombinate aber nur 13 bis 15 Prozent ihrer Kosten (Kostendeckung in der Bundesrepublik ca. 45 bis 65 Prozent). Den Rest legte die ehemalige DDR Regierung drauf.
II. FLUG-Gesellschaft(en)
Die Deutsche Lufthansa (zur Unterscheidung hier Deutsche Lufthansa (DDR) genannt) war die erste Fluggesellschaft in der DDR und bestand unter diesem Namen von 1955 bis 1963.
Sie stand in keiner Beziehung zur Deutschen Lufthansa AG. Am 28. April 1955 wurde in Abstimmung mit der sowjetischen Botschaft ein Beschluss des Präsidiums des Ministerrates der DDR vom
27. April 1955 mit folgendem Wortlaut veröffentlicht:
„Zur Durchführung des zivilen Personen- und Frachtluftverkehrs ist mit Wirkung vom 1. Mai 1955 die deutsche Lufthansa zu gründen. Die deutsche Lufthansa untersteht dem Ministerium des Innern.“ Diesem Beschluss waren seit Mai 1954 Vorarbeiten für ein am 27. April 1955 zwischen der DDR und der UdSSR unterzeichnetes Abkommen zur Überlassung des Flugplatzes Schönefeld (Südteil) als Zentralflughafen der DDR vorausgegangen, der ab Mai 1955 betriebsfähig war. Am 30. Juli 1955 landete die erste Maschine der neuen Gesellschaft, eine Iljuschin Il-14 mit der Kennung DDR-ABA, auf dem Zentralflughafen Berlin-Schönefeld. Am 16. September 1955 fand der erste offizielle Flug statt.
Die Maschine brachte eine Regierungsdelegation unter Ministerpräsident Otto Grotewohl zur Unterzeichnung des Staatsvertrages zwischen der Sowjetunion und der DDR nach Moskau. Am 4. Februar 1956 eröffnete die Lufthansa auf der Strecke Berlin– Warschau den Linienverkehr.
Im selben Jahr folgten am 27. Februar der Messeflugverkehr Berlin–Leipzig sowie am 16. Mai die Linie Berlin– Prag– Budapest– Sofia, am 19. Mai Berlin–Prag–Budapest–Bukarest und am 7. Oktober Berlin–Vilnius–Moskau.
Zuerst stellten die Deutschen in der DDR-Lufthansa nur das Bodenpersonal. Die Besatzungen und die Maschinen vom Typ Iljuschin Il-14 stammten anfangs ausschließlich aus der Sowjetunion.
Vor dem Hintergrund, dass die westdeutsche Lufthansa bereits vor der Gründung der DDR-Lufthansa Markennamen und Markenzeichen der in Liquidation befindlichen „alten Lufthansa“ rechtswirksam gekauft hatte, nahm Arthur Pieck wenige Monate nach der Gründung der Lufthansa der DDR gegenüber Otto Grotewohl wie folgt Stellung: „Formaljuristisch gesehen befinden wir uns in einer Situation, nach der selbst unsere eigenen Gerichte uns das Recht auf Führung des Namens Deutsche Lufthansa und des stilisierten Kranichs als Warenzeichen untersagen müssen.“
Angesichts der drohenden rechtlichen Niederlage der Lufthansa (DDR) gegenüber der Lufthansa (West) in einem Prozess in Belgrad begann der Rückzug in die ausgebaute Auffanglinie. Im Juli 1963 erklärte sich das SED-Politbüro damit einverstanden, „dass die Lufthansa liquidiert wird, weil es unrentabel ist, zwei Gesellschaften zu haben, und dass eine Gesellschaft unter dem Namen Interflug gebildet wird“.
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